“活在牌桌上就一定要具备顶级水平。”地平线创始人余凯年初说的这句话，像一颗子弹，掠过零束科技、贯穿大卓智能之后，又不幸击倒了毫末智行。
再加上更早的就已经全员解散的一汽南京智能驾驶研究院，和已经倒闭解散的广汽禾多，传统主机厂在智驾企业的孵化上节节败退。
从商业逻辑上来说，技术密集、资金密集且更新换代快的特点，决定了辅助驾驶最终走向标准化是经济与效率的必然选择，车企自研并不是最优解。事实上，当下的优胜劣汰已经验证了这个规律。
淘汰一部分企业，让能力更强的企业获得更多的市场份额，对消费者来说不是坏事，因为这意味着更成熟、更易得的辅助驾驶体验正逐渐成为标配。正如宁德时代(300750)的电池已经成了今天消费者心中的“金字招牌”，未来某家智驾厂商的名字，或许也将成为用户决策时的那颗定心丸。
然而站在主机厂视角，无论是宁德时代所代表的电池厂商，还是华为引领的辅助驾驶阵营，车企都很难不对其怀着一种又爱又恨的复杂心理。
近几年，不管是针对宁德时代“宁王吃肉，车企喝汤”的吐槽，还是此前“绝不把灵魂交给他人”的呐喊，车企对这些强势供应商的崛起其实颇为不安。
因为与燃油车时代主机厂可以把发动机、变速箱等核心技术捏在自己手里不同，电池和辅助驾驶，是电动化与智能化的浪潮中最具代表性的技术高地，但主机厂在这两大关键领域的主导权正被一步步削弱。
在电动化的上半场，宁德时代攫取了最丰厚的利润。上半年，宁德时代净利润超过304亿，与其相比，最赚钱的整车企业比亚迪(002594)，只有155.1亿，近乎它的一半；其余后面的吉利、奇瑞、长城、长安、理想、赛力斯几家头部车企净利润加起来才勉强和宁德时代打平。
而在智能化下半场，车企能把握住的关键节点也越来越少。辅助驾驶，作为技术壁垒最高的软件能力，与传统主机厂自研智驾步履维艰形成鲜明对比的是，强势供应商的开疆拓土。以华为系为例，近期乾